경기도로부터 화성열차 도입사업으로 도비 7억원을 보조 받은 데 이어 시비 8억원을 확보하기 위해선 수원시 내부의 예산심의와 함께 시의회의 승인을 받아야 했다. 그러다 보니 화성열차 사업에 대해 시민단체에서도 관심이 많아지게 됐다.

그 중에서 수원YMCA와 수원경실련이 환경과 예산 문제를 제기하면서 사업설명을 요구했다. 수원YMCA 서정근 이사와 이상명 간사는 화성열차 노선 3.2km 구간을 직접 답사하면서 확인하는 열의를 보이기도 했다.

수원경실련은 자체 회의 시간에 사업설명을 해달라고 요청해왔다. 질의 응답과정에서 당시 수원시의회 모 의원이 차량제작비는 물론이고 도로건설비로 돈이 너무 많이 들어간다고 문제제기를 하고 나섰다.

당시 설명을 하던 나는 이 사업이 국·도비를 확보해서 하는 소규모사업이라고 대답했다. 그러자 경실련 회원이던 시의원은 “과장님은 어디에 사시나요"라고 하기에 "아파트에 산다"고 하자 “그러면 아파트 값은 얼마나 나가느냐”고 물었다. 그래서 "1억5000만원쯤 할 것"이라고 대답을 하자 느닷없이 “화성열차 사업이 과장님 집 12채 값이 들어가는데 얼마가 안된다고 대답하느냐”고 추궁해 해명을 하느라 진땀을 빼기도 했다.

화성열차 도입사업은 전용도로 조성, 차량 제작, 행정분야 등 세 분야로 나누어 진행됐다.

그러나 무엇보다 사업의 관건은 화성열차가 다니는 길을 확보하는 것이었다.

이를 위해 노선 선정조건을 세웠다. 첫째는 가급적이면 공원을 이용한다. 두 번째는 공원이 아닌 경우 전용도로를 설치하기로 했다.

화성열차 노선은 팔달산 당시 강감찬 장군동상 앞을 출발, 팔달산 회주도로를 따라 북쪽 도지사 관사 뒤편을 통과해 화서공원~화서문앞 도로횡단~장안공원~장안문농협앞~1번 구 국도횡단~장안문~동북성곽~화홍문~천변길~매향1교교횡단~화홍문옆~북암문~삼일고 정문~동북암문을 거쳐 연무대를 종점으로 하는 3.2km로 선정했다.

노선 선정 과정에서 수원시 교통부서, 경찰서 교통과와 협의를 가진 결과 화서문과 장안문을 통과하는 데 따른 교통소통 우려도 제기돼 우선 운행 후 해결을 모색키로 했다.

이런 상황에서 화성열차 차량 제작은 순조롭게 진행됐다. 차량 규격은 이미 상용화된 모델을 기본골격으로 사용하기로 했다. 차량외형은 화성이라는 특성과 화성을 만든 정조대왕을 모티브로 도입, 수원시의 정서를 감안해 용이 끄는 어가의 형상으로 제작했다.

행정사항으로는 화성열차 제작과 전용도로 조성이 병행됐다. 일련의 과정은 이미 부산시로부터 부비열차 도입과 관련한 서류 일체를 협조받았기에 수원시의 여건만 삽입하면 됐다.

그러나 준비할 사항은 한 두가지가 아니었다. 노선은 선정됐다고 하더라도 시·종착역과 중간 정류장을 선정하는 일, 차량을 운전하고 관리할 직원 10여명을 채용하는 일, 매표소를 만드는 일, 요금을 결정하는 일, 차고를 만드는 일, 차량사용 승인을 얻는 일 등 수많은 사안이 산적해 있었다.

여기에다 차량을 운행하기 위해서는 팔달구청으로부터 유기시설업 허가를 받는 것이었다. 그러나 팔달구 담당직원들은 허가에 난색을 보였다. 화성열차 도입을 검토하던 초기부터 제기된 문제였다. 화성열차가 차량이 아니고 유원지나 공원경내에서 놀이시설로 운영되는 유기시설이기 때문이었다.

화성열차 운행이 얼마 남지 않은 2002년 5월쯤, 당시 진행상황을 부시장에게 보고하자 부시장은 시청, 구청 관계자들이 함께 참석하는 대책회의를 하자고 했다.

부시장은 다소 문제가 있는 것을 인정하고 안전사고를 철저히 예방하는 차원에서 안전요원을 배치하는 조건으로 허가를 해주자고 권고했고 팔달구에서는 울며 겨자 먹기로 허가를 해주었다.

드디어 화성열차는 수많은 절차를 거쳐 한일 월드컵 개최기간인 2002년 6월, 운행을 개시할 수 있었다.

다음으로는 화성열차의 운영을 어디서 할 것이냐는 문제가 남아 있었다. 해당부서라면 화성관리사무소와 수원시시설관리공단이다.

이들 부서와 인수인계 논의를 해보았으나 다른 부서가 만든 시설을 인수받을 수 없다는 것이었다. 결국 도시계획과 도시행정팀에서 운영을 맡기로 했다.

화성열차 운행이 시작된 지 얼마 되지 않았을 때이다. 시의회 의장께서 보자고 했다. 의회에 올라가니 분위기가 싸늘했다. 인건비도 벌지 못하는 화성열차사업을 왜 벌렸냐는 것이었다.

그래서 필자는 "화성이 세계문화유산로 지정됐는데 화성 말고는 관광거리가 없는 상황에서 화성열차를 통해 관광수요를 창출해야 관광객이 많이 온다"고 설명을 했다. 이후 운행과정에서 언론사들은 수원시가 불법운행을 앞장서고 있다는 기사를 수시로 쓰기도 했다.

수원시는 화성열차를 자동차로 인정해줄 것을 요구하는 건의를 관계기관에 지속적으로 추진했으나 쉽게 관철되지 않았다.

2003년, 경기도 종합감사가 있었다. 감사관은 화성열차 추진사항에 대해 집요하게 문제제기를 하고 나왔다. 견해는 시기상조라는 것이었다. 5년 후쯤 했으면 관광객이 많이 늘어 운영상 적자를 보지 않았을 터인데 너무 빨리 도입을 했다고 조언(?)을 했다.

감사가 끝나고 며칠 지나니 도 감사실에서 오라고 했다. 소위 문답을 하자는 것이었다. 감사를 받는 경우 문답을 하면 100% 징계라는 것은 뻔한 일이었다.

별다른 변명없이 문답을 하고 내려오는 길에 박제향 도 감사관(감사실국장, 2002년 당시 국비 8억원을 주선해준 과장)을 만났다. 그동안 있었던 사항을 말씀드리니 “그래, 상은 못줄망정 징계를 주면 되는가?”라고 했다. 그 후 별 소식이 없었다. 

화성사업소에서 근무하던 2005년의 일이다. 부산시에서 손님이 찾아왔다. 만나보니 부산 태종대 부비열차가 1998년에 운행을 개시했는데 부산경찰청이 도로로 부비열차 운행을 할 수 없다고 판정을 내려 3년만인 2001년 12월 운행을 중지했다는 것이다.

이 과정에서 관계서류를 폐기해 서류가 남아 있지 않아 혹시 부산시 서류가 있을까 해서 왔다고 했다. 이후 부산시는 태종대에 대한 전면적인 개선계획을 수립, 일반차량의 통행을 제한하는 조건으로 ‘다누비열차’를 다시 도입했다.

수원시 또한 2016년 화성축성 220주년을 맞아 '수원 방문의 해'를 준비하는 과정에서 화성열차의 자동차 등록 특례인정을 받아냈고 등록기준에 적합한 차량(화성어차)을 제작, 합법화를 이뤘다.

그동안 화성열차 운행이 불법이라는 오명을 벗고 합법화된 것은 담당자들의 꾸준한 노력이 있었기 가능했다고 자신있게 밝히고 싶다.