'474만7426명' 지난해 65세 이상 면허소지자 숫자다. 지난 2016년 249만2776명보다 두배 가까이 늘었다. (도로교통공단 집계)
추이로 보아 올해말 500만명 돌파가 유력하다. 통계청과 경찰청 자료에 따르면 실제 최근 10년(2012~2022년)간 고령 인구의 연평균 증가율은 4.6% 수준이다.
반면 고령 운전면허소지자 수는 10.2% 늘어났다. 이를 감안하면 당겨질 수도 있다. 인구 노령화 증가세에 가속이 붙어서다.
정부는 이들을 대상으로 2018년 고령 운전자 면허 반납 제도를 도입했다. 노령자 교통사고 증가에 따른 정부의 고육책 중 하나다.
하지만 반납자 수는 매년 2% 에 머물고 있다. 10만~30만원 정도를 지원금을 주며 유도하고 있으나 별무효과다.
'사고유발자'가 노인이 주범인 것으로 보고 궁여지책을 냈지만 효과는 '제로'나 다름 없다.
그러자 다양한 후속대책도 내놓고 있다. '간보기'하다 슬그머니 꼬리를 내린 65세이상 고령자의 야간·고속도로 운전 금지 조건 면허제 도입도 그중 하나다.
결국 유야무야됐지만 늘어나는 고령자 교통사고에 대한 관계당국의 고민을 읽기에 충분하다.
엊그제 9명의 사망자를 낸 서울 시청역사고를 계기로 다시 고령운전자에 대한 인지능력과 운전능력이 도마에 오르고 있다.
가해자가 68세 운전자라는 사실이 알려지면서 더하다.
그리고 대책 마련 목소리도 거세다. ‘노인은 운전대를 놔야 한다’는 여론도 들끓고 있다.
지난해 3월에는 전북 순창 농협 조합장 투표 중 70대가 몰던 1톤(t) 트럭이 유권자들에게 돌진해 4명이 숨지고 16명이 다친 사고 때보다 더 심각하다.
2022년 기준 65세 이상 운전자가 낸 교통사고가 3만4652건이 발생했다. 가해자인 경우만 그렇다.
당시 통계 집계 이후 최고치를 기록했다해서 충격을 줬다. 전체 교통사고에서 차지하는 비율도 17.6로 1년 전(15.7%)보다 늘어났다며 경각심도 부각됐다.
일부에선 또다른 부작용을 우려하는 목소리도 나왔다. “단순히 나이가 많다는 이유에서 운전권을 제한하는 건 부적절하다”는 주장이다.
그러면서 고령자들이라고 해도 인지능력과 운전능력이 천차만별인 만큼, 적성검사를 정밀하게 실시해 이를 토대로 면허 갱신여부를 판단해야 한다는 충고도 이어졌다.
운전면허는 나이가 아니라, 운전 능력에 따른 발급 기준이 중요하다는 사실을 간과하지 말아야 한다는 지적도 내놓고 있다.
노령 운전자들 중에는 자가용 외 다른 운송수단이 마땅치 않은 농어촌 지역의 노인들도 있다.
택시나 화물차 등 운전을 생업으로 삼고 있는 노령 근로자들도 있다. 100세 시대 보편적 활동으로 보아도 무방할 정도로 운전은 일상이다.
나이와 상관 없이 운전대 놓기가 만만치 않을을 가늠할 수 있다.
아무튼 이번 사고를 계기로 고령운전자 사고에 대한 사회적 논란이 쉽게 가라앉지 않을 것으로 보인다.
하지만 지금까지 보아왔듯, 노령운전자의 인지능력만 고려하는 전체주의적 단순 판단은 옳지 못하다.
'빈대 잡으려다 초가삼간 태운다'는 속담도 있지 않은가? 좀더 세밀한 사회적 논의가 필요해 보인다.