우리나라는 이미 고령사회로 진입하고 초고령사회로 내달리는 중이다.

하지만 더 빨리 질주하는 것이 있다. 고령 운전자 숫자다. 

면허반납기준 시점으로 따지면 우리의 고령운전자라 함은 65세 이상이다.

통계청과 경찰청 자료에 따르면 실제 최근 10년(2012~2022년) 간 고령 인구의 연평균 증가율은 4.6% 수준이지만 고령 운전면허 소지자 수는 10.2% 늘어났다.

그러다 보니 고령자 교통사고도 심각한 수준에 이르고 있다. 2021년 기준 면허 소지자 1만 명당, 제1 가해자 교통사고의 경우 65세 이상 고령자가 79.3건으로 20세 이하에 이어 두 번째다.

이는 47.3건으로 가장 낮은 30대보다 약 1.68배 높다. 또 65세 이상 운전자로 인한 교통사고 발생 시 운전자 1만 명당 사망자 수는 1.8명으로 전체 연령대에서 가장 높다.

고령자가 야기한 사고는 전체 사고의 15.7%를 차지하는데 비해 사망 사고의 경우 24.3%를 차지한다.

즉 고령 운전자의 사고가 통상적으로 더 큰 사고를 유발한다는 의미다.

일찌기 도입된 고령운전자 면허자진 반납제도도 이러한 사고를 줄이기 위한 고육책중 하나다. 그러자 실효성은 그야말로 최저다.

경찰청에 따르면 지난해 65세 이상 고령 운전자 438만7358명 중 면허를 반납한 사람은 11만2942명(2.6%)에 불과했다.

대도시보다 농어촌 지역의 경우 면허 반납률이 더 저조하다. 경북의 반납률은 1.7%, 충북은 1.9%, 경기도는 2.0%에 그친다.

'사고유발자'가 노인이 주범인 것으로 보고 궁여지책을 냈지만 효과는 '제로'나 다름 없다. 

운전면허는 나이가 아니라, 운전 능력에 따른 발급 기준이 중요하다는 사실을 간과한 탓이다.

물론 100세 시대 경제 활동을 포함해 사회적으로 활발한 활동을 벌이는 연령기준이 늘어난 것도 포함되지만 말이다.

게다가 생업수단으로서의 운전 때문에 면허반납을 못하는 고령자들도 많다.

특히 농촌의 고령자들의 경우는 운전을 못 하면 생활이 불가능할 정도여서 더욱 그렇다.

그래서 면허 반납 시 주어지는 인센티브가 있다. 지역마다 대부분 10만원 상당으로 현금에서 교통카드, 온누리상품권, 지역화폐 등을 지급하고 있다.

그러나 고령 운전자의 운전면허 자진 반납 기준이 들쑥날쑥이면서 턱없이 부족하다. 이보다 대체 교통수단 등 이동권을 보장할 수 있는 실질적 혜택이 늘어나야 반납 효과도 거양될 것이라는 여론이다.

상황이 이런 가운데  최근 정부가 ‘조건부 운전면허제’를 또 꺼내 들었다. 근래 들어 70·80대 운전자의 교통사고가 빈번하게 발생하자 “만 65세 이상 운전자에 대한 ‘조건부 면허제’ 도입을 검토하겠다”고 밝힌 것이다.

야간 및 고속도로 운전을 금지하고, 일반 도로에서도 일정 속도 이하로만 운행하는 조건이 면허 허가의 핵심이다.

그러자 여론이 들끓고 있다. 2020년에도 논란 속에 흐지부지됐던 방침을 다시 내놓은 것은 탁상행정 차원의 발상이라며 비난도 고조되고 있다.

인구 고령화로 고령운전자 비율이 크게 높아진 게 현실이다. 그 가운데는 택시운전기사 등 생계유지를 위해 운전이 필수적인 계층도 상당수다.

이들의 타격은 치명적일 수 밖에 없다. 교통 약자로서 이동권을 박탈당할 수 있는 노인의 불편도 심화될 것이 분명하다.

고령 운전자의 조작 부주의나 운전 미숙으로 인한 교통사고를 막겠다는 취지치고는 어딘지 얼빠져 보인다.

운전면허증을 갱신하기 위해 65세 이상 운전자는 5년마다, 75세 이상은 3년마다 받는 형식적 적성검사만이라도 실효성있게 재정비·강화해야 하는것이 우선 아닐까.